Транспортировка опасных грузов: реалии рынка

Несмотря на рекламируемую готовность доставить опасный груз в соответствии с правилами по месту назначения, большинство компаний стараются уйти из этой ниши логистического рынка. Объясняется это неготовностью к такого рода перевозкам. Возможно, в России действительно отсутствуют условия для организации транспортировки «опасников»?

По оценке Минтранса, в общем объеме грузов, перевозимых по России всеми видами транспорта, доля опасных грузов составляет 20%, или примерно 800 млн. т. Из них на долю автомобильного транспорта приходится 65%, а это предусматривает использование более 200 тыс., специальных автомобилей, конструктивно подготовленных для перевозки опасных грузов.

Если проанализировать только последние 3 года, может создаться впечатление бурной деятельности по приведению рынка перевозок опасных грузов в соответствие с мировыми стандартами. Однако на самом деле мало что изменилось, например, до сих пор не регламентированы правила перевозки опасных грузов силовыми структурами, коих в России огромное количество. Отсутствуют внутрироссийские правила перевозки опасных грузов, гармонизированные с «Европейским соглашением о перевозке опасных грузов» (ДОЛОГ), к которому Россия присоединилась 28 апреля 1994 года, и не предусматривается создание какого-л ибо органа для надзора за его соблюдением.

Российский автопром также не отреагировал на новые реалии, и автозаводы не производят специальные магистральные тягачи для перевозки опасных грузов. По прежнему по дорогам «ползают» разбитые грузовики, везущие по 20 т взрывчатых материалов, прикрываясь, как фиговым листком, «спецталоном». В то время как наибольшее количество аварий при перевозке опасных грузов (56%) связано именно с автомобильным транспортом.

Внимание! «Спецталон»

Представьте себе, что «спецталоном» имеют право пользоваться все силовые ведомства России для решения специфических государственных задач. Их десятки на федеральном уровне и они имеют представительства в регионах. То есть это количество надо умножить еще на сто. Возникает много вопросов: кто контролирует эти перевозки, какими документами они регламентируются, в каком техническом состоянии должен находиться транспорт для безопасной перевозки того или иного груза в случае использования «спецталона».

Имея право использовать «спецталон», трудно отказаться от искушения применить его для коммерческой перевозки каких-то специальных материалов, в том числе и опасных, по демпинговым ценам, поскольку досмотр на трассе исключается. При этом отпадают процедуры длительного согласования маршрутов, технической аттестации транспорта и персонала в необходимом объеме, значительно удорожающие стоимость перевозки. Таким образом, опасные грузы перевозятся бесконтрольно, в объемах, значительно превышающих приводимые в официальных данных. А это означает, что гигантские финансовые потоки выводятся из-под налогообложения. На практике это означает:

нахождение в транспортном потоке в любом регионе, в любое время суток и с любой скоростью неприспособленных автомобилей в неизвестном техническом состоянии, не отмеченных специальными знаками, которые везут нередко особо опасные грузы;

отсутствие необходимости в специализированных автомобилях и как следствие отсутствие их производства в России.

Эта практика консервирует сложившуюся ситуацию, поскольку отсутствие необходимости в заказе специальной техники сопровождается ограниченными финансовыми возможностями сертифицированных перевозчиков. 

Что в наличии

Очевидно, что сам масштаб проблемы не позволяет бездействовать. В настоящий момент существует много фирм, занятых доводкой выпускаемых автомобилей и декларирующих соответствие их технического состояния требованиям типа ЕХ-Ш ДОПОГ, ГОСТ Р 41.105-99 и Правилам перевозки опасных грузов, утвержденных Минтрансом России от 8 августа1995 г. № 173 с изменениями и дополнениями вплоть до 1999 года. Эти автомобили с небольшим объемом кузова ставятся на колеса УРАЛа, КАМАЗа или ЗИЛа и предназначаются для местных перевозок. Однако, как правило, в них отсутствуют обязательные по ДОПОГ «износостойкая тормозная система», антиблокировочная тормозная система, тахограф. А их двигатели не соответствуют требованиям Евро-3. Выполнение международных перевозок взрывчатых грузов за пределы Беларуси или Украины на таких автомобилях настолько проблематично, что даже не рассматривается. 

Как навести порядок

Существует единственный путь решения имеющихся проблем - постоянная и методичная работа но наведению порядка в этой области. Помимо разработки новых правил перевозки опасных грузов, соответствующих международным обязательствам России, взятых ею при подписании европейского соглашения по ДОПОГ, должны предъявляться более жесткие требования к подготовке и организации самих перевозок, включающие в себя меры по обучению персонала грузоотправителя, перевозчика и грузополучателя с учетом возможных террористических угроз (глава 1.10 ДОПОГ-2005].

Минтранс обращает большое внимание на уровень обучения водителей правилам перевозки опасных грузов, и сотни недобросовестных образовательных структур лишаются аккредитации. Однако из-за недооценки руководителями автотранспортных предприятий значимости подготовки водителей, что, по мнению Роспрофтрансобра связано с отсутствием лицензирования на данный вид транспортной деятельности, профессиональный уровень водителей снижается. Достаточно часто побеждает стремление без особых затрат получить необходимые для водителей ДОПОГ-свидетельства. ДОПОГ предписывает введение в штат автотранспортных предприятий должность консультанта (эксперта) по безопасности при перевозке опасных грузов. Однако какими навыками и знаниями он должен обладать, сказать трудно, поскольку нет типовой программы подготовки специалиста.

Подготовка грузовладельцев, безопасность перевозок в значительной степени зависит также от квалификации работников грузоотправителей и грузополучателей, к обучению которых на должном уровне вообще не приступали. Это касается грузчиков, кладовщиков, экспедиторов, охрану, работников, допущенных к оформлению документов для перевозки и т. п. (См. ДОПОГ-2005 глава 1.10.) Круг лиц, подлежащих обучению, до сих пор четко не обозначен.

Позитивные моменты

Безусловно, безопасность перевозок особо опасных веществ возросла с запретом ГУ ГИБДД ОБДД №13/2-121 от 26 июля 2006 г. использовать автомобили с бензиновыми двигателями. Большую организующую и стимулирующую роль сыграл выпущенный 7 декабря 2000 г. приказ МВД России № 1240, регламентирующий контроль конструкции производимых и эксплуатируемых транспортных средств, а также порядок их доработки и сертификации. Несмотря на значительные пробелы в документе, он позволил запустить процесс модернизации существующих транспортных средств и привести их на первом этапе в соответствие с внутрироссийскими требованиями. Учитывая большие объемы перевозок опасных грузов, нужны продуманные и просчитанные шаги при принятии новых законов.

Олег Таранов, генеральный директор "Энергия-ТЭКС"

Статья опубликована в №7/Июль/2008 журнала "Логистика и управление".